15 abril 2016

Sobre l’N-240, encara

Portem uns quants anys de reivindicacions sobre la carretera N-240 i, en lloc d’aclarir-se les coses, tinc la sensació que s’emboliquen. Potser és normal, potser és senyal que se’n parla més i, ja se sap, com més música, més probabilitats de dissonància. No ho sé, el cas és que em fa l’efecte que, tot i el ja llarg recorregut d’aquesta qüestió, hi ha aspectes que encara semblen confusos i seria bo tenir-los clars abans d’embarcar-nos en certs debats. Anem a pams:

El trànsit. S’ha dit en algun mitjà de comunicació i en algunes declaracions que la carretera N-240 va col·lapsada. I no. Aquesta carretera és una carretera amb uns punts negres molt localitzat, un trànsit intens de camions i unes rectes llarguíssimes on potser es fan més avançaments i es corre més del normal –no en va hi ha quatre radars fixos entre Lleida i Montblanc-, però de congestió no n’hi ha, mai ningú s’hi ha trobat un embús si no ha estat per incidències puntuals d’accidents o obres. S’ha dit també, alguna vegada, que el ferm no està en bon estat i tampoc és així, només cal passar-hi per comprovar-ho.

El concepte. Alliberar el peatge és treure l’autopista de la concessió privada a què està subjecta actualment. Tot i que algun mitjà de comunicació, no sé si per afegir soroll a la cerimònia de la confusió, s’hi ha referit com a liberalització, tothom té clar què vol dir alliberar el peatge: aixecar barreres i recuperar la gestió pública. Recuperar la gestió, que no la titularitat, perquè la titularitat sempre ha estat de l’Estat. És important el matís perquè quan una cosa és teva, allò que en fas només depèn de tu. No estem parlant, per tant, de demanar a Abertis que faci el favor, si us plau i si li sembla bé, de cedir l’autopista, sinó que l’Estat, si vol, ho pot exigir demà mateix, n’és l’amo. Això sí, tal com marquen les lleis dels contractes, cal abonar una indemnització a l’empresa si això es fa abans de la fi de la concessió, que és l’any 2021. Tot això és molt senzill d’entendre. On s’embolica la cosa és quan es parla de desdoblament. Molts no hi veiem una altra cosa que la construcció d’una autovia, però el conseller Josep Rull, fa només uns dies, deia: “quan parlo de desdoblar no vull dir construir una nova autovia al costat”. Se suposa, doncs, que els plans són eixamplar l’actual N-240 i fer-la de quatre carrils. Els pressupostos del Ministeri de Foment parlen d’un concepte similar: duplicació de calçada. Per tant, seria una opció diferent a la de l’A-2, on es va fer autovia nova en paral·lel a la carretera i aquesta es va deixar per al trànsit local. Si convertim l’N-240 en una via de dos carrils per banda, per on passaran els tractors? O les motos de baixa cilindrada? I les corbes de Juneda, com se salvaran si només es tracta de duplicar la carretera actual i no fer via nova? A diferència de l’alliberament del peatge, que és clar i entenedor, sobre el desdoblament/duplicació sorgeixen molts dubtes i correspon als seus defensors explicar-los.

Els terminis. La solució alliberament no té termini, es pot fer quan l’Estat vulgui. Hi ha qui diu que no seria fins el 2021 “i mentrestant què?”, en el que és una confusió –no sé si volguda o no- amb la fi de la concessió. Alliberar es pot fer quan l’Estat ho decideixi, avui mateix si vol, no cal esperar el 2021. I això depèn, és clar, de la voluntat política d’allà i del grau de pressió que es pugui fer des d’aquí. El que sí que és clar és que l’opció autovia, tant si és una de nova al costat de la carretera com si és un eixamplament, vol dir obres. Redacció de projectes, exposició pública, al·legacions, licitacions, expropiacions i treball sobre el terreny. I això és temps. Per al tram Lleida-les Borges, l’Estat parla d’acabar el 2019 si es comença el 2016, i el 2016 no començarà res. Quan comenci, si és que comença, tres anys no ens els treu ningú. “I mentrestant què?”.

El traçat. El traçat de l’autopista el coneixem, però el de la nova autovia no, perquè està hivernant, en fase d’estudi informatiu, des de fa anys. I és important que quan es defensa el desdoblament/duplicació, es parli del traçat. Ara sembla que es vol fer autovia al tram Lleida-les Borges i aprofitar l’autopista entre les Borges-Montblanc. Les Borges serà, per tant, el punt d’enllaç entre les dues vies. Cal que s’expliqui, i sobretot als borgencs, com es preveu resoldre aquest punt, com el trànsit que vindrà per la nova autovia des de Lleida enllaçarà amb l’autopista a les Borges per continuar cap a Montblanc, com i on se sortirà d’una per entrar a l’altra. Algú pot garantir que no estarem creant un nou nus problemàtic? I a Lleida, on desembocarà l’autovia? I com enllaçarà amb el trànsit de Lleida enllà? S’ha dit que si la solució és l’autopista, què faran la gent de Juneda, Torregrossa, etc, recular a les Borges per agafar-la? Home, amb l’autopista alliberada i, per tant, la carretera buida de camions i amb molt menys trànsit, ningú de Juneda amb una mica de sentit comú aniria a Lleida per les Borges, a més dels accessos que sempre es poden fer, un cop alliberats dels requisits actuals que marquen les autopistes entre accés i accés, perquè ja no seria tècnicament una autopista. Finalment, s’ha dit també que l’autopista entre les Borges i Lleida no va paral·lela a l’N-240. Fa un temps es deia que sí i ara es diu que no, però bé, tothom pot revisar les seves posicions. I s’argumenta que això, als transportistes, els suposa un problema perquè han de fer tomb per entrar a Lleida. Resulta, però, que l’Associació de Transportistes de Lleida (Asotrans), una de les primeres entitats a defensar l’ús de l’autopista i que s’hi manté, assegura que aquest petit tomb no suposa cap problema. Els és molt més gran el benefici d’aprofitar l’autopista que els pocs minuts que es puguin estalviar d’una autovia que, ara per ara, ningú diu on entraria i sortiria. I mentre aquesta no es faci, són uns anys per davant de continuar lligats a l’N-240 i els seus riscos.

Els polígons. “Necessitem que els polígons industrials guanyin múscul econòmic”, diu el conseller Rull quan defensa el desdoblament i està clar, per tant, a quins polígons es refereix. Al de les Borges no, perquè més a prop de l’autopista no pot estar. Pot ser normal que els polígons de Lleida tinguin més pes en el discurs d’un conseller, però no ho és tant que les veus de la comarca comprin l’argument i no s’aixequin per dir “ep, no és el cas del nostre polígon”. Tant el de les Verdunes com el projectat a Vaca-roja, que tots els grups municipals de les Borges presenten com la clau de volta del futur desenvolupament industrial, són a tocar de l’autopista. Als empresaris d’allà els estem dient que aixecar aquella barrera que veuen cada dia a pocs metres no els convé?

Els costos. Els defensors de l’alliberament comparen els 85 milions que costaria avui alliberar el peatge i els 305 que costaria fer una nova autovia, sempre parlant del tram sencer Lleida-Montblanc. A la vegada, els defensors del desdoblament diu que no són 305, sinó 56. Efectivament, el Ministeri de Foment parla de 56 milions però per al tram Lleida-les Borges –menys accidentat-, no Lleida-Montblanc. De fet, per Lleida-Montblanc, el mateix ministeri va fer una estimació l’any 2006 de 280 milions. Per tant, cal no confondre a l’hora de fer anar els números i, per ser justos, la comparació pertinent seria entre els 56 milions que diu Foment que costaria el desdoblament les Borges-Lleida i els 42 que costaria l’alliberament al mateix tram, resultants de dividir els 85 de Lleida-Montblanc per la meitat, ja que són la meitat de km. Econòmicament continua sent més avantatjós alliberar el peatge. I a això cal fer un parell de matisos. D’una banda, no oblidar que 56 milions és una projecció pressupostària que fa el govern del Partit Popular l’estiu del 2015, amb unes eleccions a la vista i sense saber –encara ara no se sap- qui ho hauria d’acabar concretant. Una medalla pre-electoral i un xut de la pilota endavant. D’altra banda, aquests 56 milions no inclouen costos associats a unes obres com el lucre cessant de terres de conreu ocupades definitivament,el de les ocupades provisionalment, intercepcions temporals i definitives sobre la xarxa de camins, danys ambientals i paisatgístics, costos laborals associats i molèsties als conductors durant els treballs.

Les proves. En algunes ocasions s’ha volgut passar pàgina de l’opció alliberament del peatge argumentant que la prova pilot de desviament de camions que es va fer l’estiu de 2015 no va funcionar. Efectivament, ja quan es va anunciar tothom ho va veure: que els descomptes fossin d’un màxim del 50% i que el desviament fos voluntari era una garantia de fracàs. Quin transportista opta per passar per l’autopista si no li surt a compte? O els descomptes són més elevats per equiparar costos (75-80%) o el desviament es fa obligatori com a l’N-II (on els accidents han baixat dràsticament), però utilitzar aquella prova pilot descafeïnada per desacreditar l’opció de l’alliberament no és sensat. I, tot i així, el trànsit de camions per l’AP-2 va créixer un 20% amb aquella bonificació.

La unitat. El debat sobre la necessitat d’un posicionament unànime a les Garrigues (o a Ponent en general) també ha planat molt en els últims mesos, uns dient als altres i els altres dient als uns que “hem d’anar junts”. Si mirem les mobilitzacions a les Terres de l’Ebre amb l’N-340, la força de la unitat és clara: tothom va a l’una, surten als principals mitjans nacionals i s’han situat ràpidament a l’agenda política. Aquí, la unitat la vam tindre, concretament entre l’estiu del 2012 i el setembre del 2014 i reclamava alliberar el peatge. Era una unitat amplíssima, de sectors molt diferents, de totes les institucions i de tots els territoris afectats. No es va traduir en una batalla clara i real, més enllà de declaracions, per exigir l’alliberament, però almenys formalment la unitat existia. I, en certa manera, continua existint, amb l’aprovació de mocions al Parlament de Catalunya, a la Diputació de Lleida i a la Paeria, amb l’acord de la majoria de partits per aprofitar l’AP-2. A l’hora de parlar d’unitat, per tant, toca mirar a qui es despenja del carro d’un consens que existia i continua existint. Si més no, alliberar el peatge és l’opció que més n’ha generat mai fins ara; la resta, no. Aprofitem-lo.

2 comentaris
  1. Ca Sola diu:

    Val la pena considerar qui gestiona l’autopista. Aquesta dada no és aliena als dubtes i el fet que les concessions es renoven, tampoc. Molt negoci de l’oligarquia està basat en fer infraestructures caríssimes amb desviacions pressupostàries molt altes. Res de racional com bé argumenta el Sr.Germà Bel.El tema és complex però el comentari és bo i ben documentat .

  2. Miquel Andreu diu:

    Sobre la concessionària de l’autopista, fa un temps en vaig escriure això:
    http://bloc.somgarrigues.cat/desquitllebit/2015/03/06/ln-240-i-lombra-dabertis/

Escriu el teu comentari

Normes d'ús

Recorda que les opinions són dels usuaris, i no del SomGarrigues.

El SomGarrigues es reserva el dret d'eliminar els comentaris que per la seva naturalesa es considerin contraris a la legislació vigent, ofensius, injuriants o no acords a la temàtica tractada.

*